杉山真大日乗

茨城空港だが、スカイマークが4月16日から神戸便を飛ばすと発表した途端に、今まで肩身の狭い思い（？）をしてきた空港推進派が急にお盛んになっているそうだ。まぁ、余り期待されていなかった中でようやく待望の定期便だから、狂喜乱舞するのも当たり前かも知れないが、それへの対応策が余りにも期待外れ。

確かに空港に定期便はやって来るが、そこからのバスの便はローカル便で水戸へ5便石岡へ2便・あと東京へシャトルバスが2便くらい。幾ら便数が少ないとは言え、これはさすがに貧弱に過ぎる。往々にして想定域とされている筈の茨城や栃木・群馬に向かう場合だと空港でレンタカーを借りるかローカルバスに揺られて水戸へ出る以外に便がなく、今まで羽田から連絡バスや鉄道を使っていた乗客が単純に乗り換えるかは微妙なところ。東京へはシャトルバスが（空港利用者に限り）往復1000円で走るらしいが、常磐高速バスですら渋滞のネックで定時性が確保し難いのにそのリスクを冒してまで茨城経由で東京へ、とは常識的には考え難い。
県は新年度予算で7億5000万円を就航促進に回し、それを東京へのシャトルバスの補助に充てる方針だが、それなら北関東道を経由して宇都宮や日光・鬼怒川へ向かう水戸発着の高速バスを空港に延伸するのに使った方が賢明ではないのか？宇都宮～水戸便だけでも日に5往復、しかも水戸からの延伸分だけ料金を1000円上乗せしても、現行の羽田～宇都宮便よりは運賃が安く済むだけ競争力はあると推察するが。

推進派のブログとか発言を見ていると、「茨城～神戸で5800円は安い！」というのに釣られているのが目立つ。その料金で乗れるのは21日前までの予約に限られ、その様なことが出来るのは時間的に余裕のある乗客や修学旅行などの団体客くらいしかいない。せいぜいビジネス客だと10日前か7日前だったりする訳で、それだとせいぜい1000円程度の若干割安というくらいにしかならない。尤も幸いなことに（？）、現時点では21日前の予約が埋まっている好調ぶりだが、何かバーゲンセールに群がってみたものの期待通りのが無かったからそれっきり、という嫌な予感がするのは相当な僻目なのだろうか。

水戸にある県民文化センターで県の公共交通活性化会議主催のシンポジウムがあるというので、昨今話題（？）の茨城空港の現状を見るがてらに行ってみた。

先ずは、『鉄道ジャーナル』のバス記事で御馴染みの鈴木文彦氏が講演。自分も『鉄道ジャーナル』のバス記事は毎号チェックしているので大体においてはおさらいの様なものだったが、それでも神奈川中央交通とかの自転車搭載バスの記事にはびっくりする。講演で触れられていた事例については講演会場の外でパネル展示はされていたものの、そこに茨城県の事例が無いと言うのが公共交通機関の貧しき現状というのを示している気がする。

その後の谷口綾子氏の講演が、何と言うのか・・・・・突っ込みどころ満載。確かに、公共交通機関の（自家用車に対する）利便性の低さとか自家用車依存の農村部の方が都市部よりも運動不足になりがちとか肯ける点もあるのだが、自家用車に乗れば自然と触れ合う機会が少なくなるとか公共交通利用促進のために規則正しい生活とか・・・・・それこそ後藤和智氏がだったら即座に突っ込みを入れそうなハナシが次から次へとでてくる。ダメ押しが茨城空港のアクセスとして整備されているかし鉄バス、予算の縮減ばかりか道路交通法の絡みで開港に間に合わないというのを棚に上げて、プロモーションばかり自慢されても興覚めするのが関の山。

そもそも茨城の場合、かつて都市化が進み人口が増えた時期でさえ利用者が減っているという事実がある。科学万博とそれに続くバブルで道路インフラの整備が進みながらも、バス会社の利便性は首都圏と比べても良くならず結果として自家用車の利用が増えてしまった訳だ。しかも昔の様に通勤・通学需要が決まった時間にまとまっている訳ではなく、非正規雇用とか通信制や定時制など需要が多種多様なものになってしまっている。確かに公共交通機関が一定の顧客をターゲットにしないと持続し得ないとは言え、シンポを見る限りではその様な現実に如何に対応するかが見えてこなかった。

加えて、鈴木氏がコミュニティーバスの失敗パターンに言及していたが、現実に茨城でもコミュニティーバスを走らせても結局続かずに廃止、というのが幾つも存在する。兎角、目立つものばかりを作りたがるのが茨城の公共交通促進策（？）とかねがね思っていたのだが、今回のシンポは果たしてどれほどの効果があったのだろうか？まぁ、知事と県バス協会会長が本人出席でなく、代理人を出席させていたのだから推して知るべきかもしれないが・・・・・