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2010/03/24

そもそも「北関東連携」って成り立っているのだろうか?

以前に茨城空港から北関東へのアクセスに重点を置け、ということを言っていた自分が今更言うのも何だが、ここ数日近県でどの様な取り上げられ方をしているのかについて調べてみたら、暗澹たる気分にさせられた。

下野新聞では幾つかヒットしたものの、開業前に訪問したら茨城のしか無かったとか、折角の旅行企画も「本数が少ないので、お客からの問い合わせはほとんどない」「成田発に比べると料金が高いので、お客も冷静に見ている」などと余り巧くいってないとか前評判から散々な指摘。空港へアクセスを担当する筈のバス会社も「県民の利用状況や便数を見極めながら検討する」と(福島空港で懲りたせいもあるかも知れないが)さすがに楽観的になれる返事とは言えない(だから県の方で何か営業をかける努力をしてもいいとは思うのだが。新設でなくても水戸までの便を伸ばすだけで充分だと思うし)。

群馬は更に惨憺たる状況だ。上毛新聞ではさすがに見つけられなかったし、何とか探してみたのが東京新聞地方版の記事。群馬ばかりか栃木からの不満や不安が多く並ぶ中、目に止まったのが次の一文。

群馬県については、一九九〇年代から新潟空港や新潟港を共有資産とし、関越自動車道など高速道路網を生かして新潟・長野・群馬三県を観光、産業などの連携地域とする「上信越トライネット」構想が進められている。広域連携による地域づくりには可能性こそあれ、具体化のハードルは高いようだ。


何のことは無い。茨城より前に先客がいた。

まぁ、件の「上信越トライネット」にしてさえ果たして山を越えて豪雪地帯とも言える新潟を使うってのが果たして現実的か?って疑問符があるのだけど、この「上信越トライネット」と比較しても茨城空港を軸とした「北関東連携」って現実味があるのか突っ込みどころ満載な気がしてしまう。そもそも、栃木と群馬は埼玉から道路や鉄道が伸びていて、それを利用した人やモノの流れが多かったりする。俄然、生活実態からしても結びつきが強いのに、埼玉を外して茨城を結びつけても無理矢理やっている印象が強い。

群馬とか栃木(更には埼玉)と結びつきが強いのは県内でも古河や下館・筑西などの県西部であり、筑波山系を越えた県央・県北はどちらかというと(水戸藩としての名残なのか)地域的に閉じた独自性が濃い。県北や県央が先ず交流の相手とするのは常磐線や国道6号で行く東京であって、あとは常磐地域が福島のいわき地方と交流がある程度だったりする。県南とか鹿行になると千葉の方が身近で、むしろ「北関東」という形容が合うのかが疑わしい。

地域間交流が進み広域連携へと向かうのは時代の流れからして当然なのかも知れないが、少し前の「平成の大合併」の様な数合わせ的な無理矢理感が否めない。大前研一が、軍民共用の空港という利点を活かして空港としての目的・位置づけを明確にして欲しかったと言及していたが、そもそも茨城という地域の位置づけすら実のところ(茨城県)自身が余り定義できていないって気がしてしまい、それが茨城空港に現れていると自分は思うのだが。



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